Tunnelbanan i Wien


I mitten av femtiotalet åkte jag som åttaåring med tunnelbanelinjen WD på bara 13 minuter från Heiligenstadt till Hauptzollamt (idag Landstraße) till skolan - och på eftermiddagarna tillbaka.
Men stop! Här är något som inte stämmer! Första tunnelbanelinjen i Wien öppnades väl inte förrän 1976? Å andra sidan - så sent? Är Wien så underutvecklat?

Inte alls. Man hade nämligen sedan 1898, på den tiden efter London, Budapest (som ju också var en del av dubbelmonarkin) och Glasgow som fjärde stad i världen en snabbförbindelse inom stan, stadsbanan eller Stadtbahn, som i varje detalj kunde jämföras med den i London. Inte ett spår alltså av underutveckling, däremot av kulturell förmaktställning. Ty arkitektoniskt konciperades Stadtbahn av ingen mindre än Otto Wagner. Men en sak efter den andra, eller kanske bättre "före den andra".

Idag ser tunnelbanenätet ut som på kartan nedan, där förlängningen av U2 från Schottenring över Praterstern till Ernst-Happel-Stadion blev klar till invigningen av fotbolls-EM 2008 och senare även förlängningen ut till 22:a distriktet.

Historieförfalskning?
Denna minnestavla finns idag i stationen Alser Straße, fastän invigningen av Stadtbahn skedde i grannstationen Michelbeuern.

De blå S-formade tecknen på kartan hör inte till tunnelbanan, utan betecknar diverse förortsförbindelser av Schnellbahn, som ännu idag drivs av österrikiska järnvägen, ÖBB, och som inom stan får anlitas av vem som helst med giltig biljett.

Hela sträckan av dagens U4 (grön), respektive U6-delen (mörkbrun) mellan Längenfeldgasse och Nussdorfer Straße var igång redan 1901 och bildade en pulserande livsåder i storstadstrafiken.

Att dagens generation av "silverpilar" åker kors och tvärs genom stan är en självklarhet, liksom även att man med högst två byten kan nå vilket avlägset hörn som helst inom staden. Därutöver är intervallerna mellan tågen så korta, att många andra storstäder bara kan drömma om en sådan trafiktäthet. På så sätt blir resan bara knappt märkbart längre, även om man måste byta. Det är säkerligen inte heller vanligt att man får ta med cyklar i tunnelbanan, men, i enlighet med stadens egen slogan - Wien är annorlunda - här får man.
Bara tre minuter mellan två tåg av samma linje. Och detta inte ens vid rusningstid ...

Men nu tillbaka till Otto Wagner. Han fick i uppdrag att utforma alla anläggningar, som hörde till Stadtbahn. Inte alla stationsbyggnader såg så vackra ut, som den restaurerade, fastän idag funktionslösa, som står vid Karlsplatz. Många av de gamla byggnaderna står dock fortfarande och påminner om begynnelsetiden. Vid moderna stationer ser man idag oftast bara ett blått "U" bredvid en rulltrappa som leder neråt, medan de äldre hållplatserna alla hade sin egen stationsbyggnad. Det förvånar kanske mindre, om man tänker på att Stadtbahn i början drevs av k.k. Österreichische Staatsbahnen, alltså järnvägen - och därför även drogs av ånglok (precis som i London i början).

Det ska dessutom nämnas att det, förutom triangeln Gürtel - Wiental - Donaukanal, ursprungligen drevs ytterligare en linje som Stadtbahn, förortslinjen, utanför Gürtel. Det är en sträcka, som sedan 1987 utgör den största delen av Schnellbahnlinje S45. Historiskt sett integrerades ju förorterna i Wien under sista decenniet av 1800-talet, något som inte föll i god jord överallt. En Stadtbahnlinje mellan förorterna var då säkert ett argument, för att göra integrationen mera attraktivt för kommunalråden i periferin.

Man ser skillnaden mellan gammalt och nytt såväl på byggnaderna, som även på stationernas perronger. Det ligger i alla fall nästan ett århundrade mellan dem. Uppe till vänster: Rossauer Lände - Uppe till höger: Schwedenplatz - Nere till vänster: Alser Straße - Nere till höger: Museumsquartier.

När Stadtbahn år 1925 blev uppköpt och elektrifierad av staden Wien, hade man inte längre något intresse av förortslinjen, därför förblev den i järnvägens ägo. Därmed var den "moderna Stadtbahntriangeln" född, som var i drift ända till sjuttiotalet.

Linje G körde på Gürtel från Heiligenstadt till Meidlinger Hauptstraße (och i rusningstrafik till Hütteldorf). Linjen WD åkte utmed Wiental och sedan Donaukanal, likaså från Hütteldorf till Heiligenstadt och tillbaka, medan de båda övriga linjerna från Meidlinger Hauptstraße till Hietzing i cirkelform trafikerade Gürtel, Donaukanal och nedre Wiental. Beteckningen GD resp. DG angav härvidlag, i vilken riktning cirkeln kördes.
Jag kommer ihåg dessa gamla tågsätten relativt väl, eftersom de var i drift till 1961. Det är en lite konstigt känsla, att veta att jag med ganska stor säkerhet har åkt i just dessa vagnar för 50 år sedan.

Även dessa skyltar minns jag. Den till vänster härstammar från tiden före andra världskriget. De på den högra bilden skulle idag väl vara för dyra att framställa för att låta dem sprutas fulla med graffiti ...

Från och med 1954 byggdes nya tågsätt, som allt eftersom togs i bruk. Numera fanns det en central dörrlåsning. Därmed var tiderna slutgiltigt förbi, då man kunda springa efter och hoppa på ett redan åkande tåg, varigenom olycksstatistiken sjönk avsevärt. Man kunde seriekoppla upp till tre motorvagnar och på så sätt köra med tåg upp till nio vagnar. I dessa fanns det alltid en motorvagn i början och i slutet, liksom en i mitten av tåget. 1965 kom sedan ytterligare en teknisk nyhet, nämligen dödmanskontrollen, som bromsade tåget automatiskt, om föraren inte reagerade. Därmed blev andreföraren ledig, som nu åkte med i slutet av tåget och i stationerna kunde klarera tåget ensamt.

Det betydde att de stationära perrongklarerarna inte längre behövdes och man kunde spara in mycket personal. 1980 kunde man slutligen även spara in på andremannen, eftersom klareringen numera skedde helautomatiskt.
Men redan innan, från 1976, hade dagens tunnelbana sitt första uppträdande. De första stegen togs på sträckan Heiligenstadt - Friedensbrücke. Sen utvidgades den gamla WD-sträckan allt eftersom, tills den till fullo var ersatt med U4. 1989 åkte den allra sista Stadtbahn, för nu hade även Gürteldelen byggts om till U6. Resten gick och går fortfarande snabbt, varje år tillkommer en bit tunnelbana. Detta bidrar till att traditionen upprätthålls i Wien, nämligen att vara en storstad med utomordentligt bra kollektivtrafik.


© Bernhard Kauntz, Västerås 2007 - 2013



Tillbaka till eller till av


Sidan skapades den 05.10.2013 av webmaster@werbeka.com